Strona oficjalna

Węzeł PKP Bogucin zamajaczył na horyzoncie

Głos Wielkopolski opublikował dziś bardzo ciekawy pomysł na Poznańską Szybką Kolej. Koncept dotyczy wykorzystania obwodnicy towarowej do komunikacji osobowej. Wystarczy rzut oka na mapkę aby oczywiste się stało, że w Bogucinie powstałby w takim przypadku węzeł przesiadkowy na Ligowiec.

Cóż – wypada trzymać kciuki za ten dobry pomysł 😉

poznańska szybka kolej

Poniżej artykuł z „Głosu Wielkopolskiego”.

logo_glos_wielkopolski_200

Poznańska Szybka Kolej? Dlaczego nie!

Bogna Kisiel, 2 marca 2016

W kilkanaście minut z Naramowic na Dębiec? Czy to możliwe? Tak. Torów kolejowych Poznań ma pod dostatkiem. Można je wykorzystać i wzorem Poznańskiego Szybkiego Tramwaju stworzyć Poznańską Szybką Kolej. Rozwiązałaby ona nie tylko problemy komunikacyjne północnej części Poznania, w tym Naramowic, ale także skorzystaliby mieszkańcy innych dzielnic. Pomysł jest realny, ale potrzebna jest współpraca władz samorządowych wszystkich szczebli oraz PKP PLK.

Warszawa ma metro, Trójmiasto Szybką Kolej Miejską. A Poznań? A my mamy kilometry szyn kolejowych – dziewięć linii kolejowych, rozchodzących się promieniście w kierunku Krzyża, Piły, Wągrowca, Gniezna, Wrześni, Jarocina, Leszna, Grodziska, Nowego Tomyśla oraz obwodnicę towarową. W niewielkim jednak stopniu wykorzystujemy je w podróżowaniu po mieście.

– Poznański Węzeł Kolejowy można byłoby dostosować do potrzeb nie tylko kolei dalekobieżnej, aglomeracyjnej, ale i miejskiej – uważa Adam Pawlik, radny PiS.

I proponuje utworzenie miejskiej linii kolejowej. – Niemcy, Francuzi postawili na szynę, bo ona ma podstawowy plus – jest bezkolizyjna. Jeśli tory kolejowe przecinają się z drogą, to opuszcza się szlaban i pociąg przejeżdża.

Obwodnica towarowa

Zdaniem A. Pawlika, pociągi miejskiej kolei mogłyby kursować w dwóch kierunkach po obwodzie, wykorzystując istniejące linie pasażerskie i obwodnicę towarową. Skład startowałby np. z Dworca Głównego, przez Grudzieniec, Jeżyce i dalej linią na Piłę przez Podolany, Strzeszyn docierałby do obwodnicy towarowej na Piątkowie. Stąd przemieszczałby się obok campusu UAM na Morasku, Naramowice, Janikowo, Zieliniec, Franowo, Pokrzywno, Starołękę, Dębinę do Dworca Głównego.

– Należałoby podnieść parametry techniczne linii kolejowych co się obecnie dzieje i obwodnicy towarowej, a na północy stworzyć łącznik, który połączy linię na Piłę z północną obwodnicą towarową – tłumaczy A. Pawlik. – Wymagałoby to również wybudowania przystanków kolejowych, a obok nich parkingów dla aut i rowerów. Trzeba też zrobić dojścia do przystanków.

Radny PiS daje przykład swojej znajomej, która mieszka na północy Poznania, a pracuje w szkole na Świerczewie. Do pracy jeździ autem. Zajmuje jej to półtorej godziny.

– Gdyby była obwodowa linia kolejowa, dojechałaby autem do przystanku Naramowice i w kilkanaście minut dotarłaby na Świerczewo – twierdzi A. Pawlik. – Przy dobrych parametrach technicznych linii kolejowej z każdego takiego punktu do centrum miasta pasażer dojedzie w 15 minut. Jeśli dzisiaj z Franowa ktoś chce jechać na Strzeszyn, to musi wsiąść do tramwaju, przebić się przez centrum miasta, a potem przesiąść się na autobus. Lekko licząc zajmie mu to godzinę. Dlatego woli korzystać z samochodu. I to jest naturalne. Z badań wynika, że dla pasażera najważniejszy jest czas podróżowania.

Nie tylko dla Naramowic

Należy też pamiętać, że na peryferiach miasta znajdują się znaczne tereny przewidziane pod zabudowę mieszkaniową. Rada Miasta uchwaliła np. dwa plany miejscowe dla Szczepankowa, które obejmują ok. 200 ha gruntu przeznaczonego na inwestycje mieszkaniowe.

Mirosław Kruszyński, zastępca poprzedniego prezydenta rozważał budowę kładki nad obwodnicą towarową, by wydłużyć trasę tramwajową z Franowa na Szczepankowo. Inny wariant zakładał dowożenie pasażerów autobusami na pętlę na Franowo. – Po co wydawać pieniądze na kładkę, skoro tańsze byłoby wybudowanie przystanku kolejowego – wskazuje A. Pawlik. I dodaje, że wtedy w zależności od punktu docelowego podróży, jedni korzystaliby z tramwaju na Franowie, a inni z kolei miejskiej.

Istotna jest lokalizacja przystanków kolejowych. Muszą one być powiązane z trasami tramwajów i autobusów. Pasażerowie mogliby kontynuować podróż pojazdami MPK, rowerami miejskimi lub gdy jest blisko dojść pieszo.

A. Pawlik uważa, że obwodowa kolej miejska rozwiązałaby problem komunikacyjny północnej części Poznania. Jego zdaniem, jest to lepsze rozwiązanie niż budowa trasy tramwajowej.

–Jestem ostatnią osobą, która atakowałaby tramwaj na Naramowice – zastrzega A. Pawlik. – Ta część miasta nie ma transportu publicznego. Bardzo go potrzebuje. Jednak czy warto wydawać 600 mln zł, by mieszkaniec Naramowic jechał do centrum miasta 30-40 minut. Może trzeba się zastanowić, czy nie lepiej byłoby wydać te pieniądze na podniesienie parametrów technicznych linii kolejowej, wybudowanie przystanków i zakup taboru kolejowego. Skorzystaliby na tym wszyscy poznaniacy.

Trzecia rama dla pociągu

Kiedyś zrodziła się też koncepcja, by skomunikować linią kolejową lotnisko Ławica z Dworcem Głównym. Trasa miała przebiegać przez Jeżyce i na wysokości ul. Przelot skręcać koło WZM-otów i dalej na lotnisko.
– Teraz jest jeszcze inny pomysł, by poprowadzić ją śladem trzeciej ramy – mówi A. Pawlik. – Można byłoby pociągiem pojechać na południe, skręcić w prawo i na wysokości Górczyna poprowadzić linię śladem trzeciej ramy do lotniska, a następnie odbić w kierunku Tarnowa Podgórnego. To byłaby najbardziej obciążona linia w naszej aglomeracji, bo na terenie gminy Tarnowo Podgórne jest 35 tys. miejsc pracy.
Na budowę poznańskiej kolei miejskiej można pozyskać fundusze unijne, ale trzeba zaproponować kompleksowe rozwiązanie transportowe dla całej aglomeracji. Tu potrzebna jest współpraca władz samorządowych wszystkich szczebli oraz PKP PLK.

 

 

Dodaj komentarz